EU ETS 유럽 배출권 거래제 현황과 전망

                  EU ETS 유럽 배출권 거래제 현황과 전망 

 

유럽의 배출권 거래제에 대하여 주요 내용을 정리하고 앞으로의 과제와 전망에 대하여 알아 봅니다.

 

Ⅰ. 서론: EU ETS의 위상

EU 배출권거래제(EU Emissions Trading System, EU ETS)는

2005년 도입된 세계 최초의 다국가·다부문 온실가스 배출권거래제이다.

현재 EU ETS는

• 전력·열 생산, 에너지 다소비 산업, 항공, 해운 등
• EU 전체 온실가스 배출의 약 40~45% 정도를 포괄하고 있으며, 
  EU 기후정책의 핵심 수단이자 국제 탄소시장 모델 역할을 하고 있다.

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Ⅱ. 연혁: 4개 단계(Phase I~IV)의 전개

1. 도입 배경

EU는 교토의정서 이행과 2050년 장기 감축 목표 달성을 위해
‘총량 설정(cap) + 거래(trade)’ 구조의 배출권거래제를 선택했다.

이는 동일 감축량을 가장 낮은 비용으로 달성할 수 있는 정책수단이라는 경제학적 판단에 근거한다. 

2. Phase I (2005–2007) – 시범 단계

• 목적: ‘learning by doing’ 시험운영
• 대상: 전력·에너지 집약적 산업의 CO₂만 포함
• 할당: 거의 전량을 무상할당
• 문제점: 과도한 할당으로 배출권 과잉·가격 폭락 발생 

→ 교훈: 신뢰성 있는 배출자료, 엄격한 캡 설정, 투명한 모니터링이 필수라는 점이 확인되었다.

3. Phase II (2008–2012) – 교토의정서 1차 공약기간

• 교토 목표 달성을 위한 본격 운용 단계
• 여전히 각 회원국이 제출한 국가할당계획(NAP) 기반의 ‘바텀업’ 상한 설정
• 무상할당 비중이 높았고, 2008년 금융위기 이후 수요 감소로 다시 과잉 공급이 누적되었다. 

4. Phase III (2013–2020) – 제도 대수정

Phase III에서 EU ETS는 구조적으로 크게 개편되었다. 

• 단일 EU 차원의 상한(cap) 도입
• 경매(auction) 중심 할당으로 전환,
  • 전력부문은 대부분 유상할당,
  • 탄소누출 우려 산업에는 벤치마크 기반 무상할당 병행
• 연간 감축률(Linear Reduction Factor) 적용으로 상한을 매년 자동 감소
• 시장안정화준비금(Market Stability Reserve, MSR) 도입(2018)
  • 과잉 배출권을 흡수해 가격 붕괴를 방지하는 장치이다. 

5. Phase IV (2021–2030) – 유럽 그린딜·Fit for 55와 연계

Phase IV는 유럽그린딜과 2030년 -55% 감축 목표, 2050년 기후중립 달성을 위한 단계이다. 

2023년 ‘Fit for 55’ 패키지에 따라 다음과 같은 대개혁이 확정되었다.

• 2030년까지 ETS 부문 배출을 2005년 대비 -62% 감축
• 연간 감축률(LRF) **4.3%(2024~27년) → 4.4%(2028~30년)**로 상향
• 해운 부문을 EU ETS에 편입(2024년부터 보고, 2025년부터 할당반납)
• 무료할당 축소 및 CBAM과 연계한 단계적 폐지(2034년까지)
• 항공 부문 무상할당 2026년까지 전면 종료
• 건물·도로수송·소규모 연료부문을 위한 별도 체계 ETS2 신설
• MSR 강화 및 배출권 경매 수입을 혁신기금·현대화기금 등 기후재원으로 활용

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Ⅲ. 제도의 주요 내용과 정책 목표

1. 기본 구조

EU ETS는 전형적인 cap-and-trade 제도이다. 

1. EU 차원에서 연간 총 허용배출량(cap)을 설정
2. 해당 양만큼 배출권(EUA)을 발행해
   • 경매 또는 무상할당 방식으로 배분
3. 사업자는 실제 배출량만큼 배출권을 제출(정산)
4. 잉여분은 시장에서 판매, 부족분은 매입

→ 탄소가격 신호를 통해 가장 비용이 낮은 감축 수단이 먼저 채택되도록 유도하는 것이 핵심 원리이다.

2. 정책 목표

EU ETS는 다음 세 가지 축의 정책 목표를 가진다.

EU 기후목표 달성

1. • 2030년: 전체 EU 배출 -55%(1990년 대비)
   • EU ETS 부문: -62%(2005년 대비)
   • 2050년: 기후중립(net zero)
   • 2040년: -90% 감축을 법적으로 설정하는 방향으로 2025년에 합의(입법 진행 중)
2. 경제 효율성 확보
   • 동일한 감축량을 최소비용으로 달성
   • 기술혁신·연료전환·에너지효율 투자를 촉진
3. 탄소누출 방지 및 공정경쟁
   • 산업·전력 부문에 탄소가격을 부과하면서,
   • CBAM 도입으로 수입품에도 동일한 탄소비용을 부과하여 역차별을 방지 

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Ⅳ. 진행 내역과 성과

1. 배출 감축 성과

• EU ETS 도입 이후 전력·산업 부문 배출은 2005년 대비 약 40~50% 감소한 것으로 평가된다. 
• 2024년 기준 ETS 부문 배출은 2005년 대비 약 50% 감소 수준이며, 2030년 -62% 목표를 향해 “궤도 안에 있다”고 평가되고 있다. 

특히

• 전력 부문은 재생에너지 확대와 석탄→가스·재생 전환으로 큰 폭 감축
• 산업 부문은 감축 속도가 느리며, 무상할당이 감축 인센티브를 약화시켰다는 비판이 존재한다. 

2. 시장 기능 및 가격

• 탄소가격은 초기 수 유로 수준에서 한때 90유로/톤까지 상승했다가,
  2025년에는 에너지위기 완화와 경기 불확실성으로 약 60유로/톤 안팎에서 거래되고 있다. 
• MSR 도입 이후 배출권 과잉이 상당 부분 해소되면서
  탄소가격이 안정적으로 형성되고, 재생에너지·저탄소 투자의 경제성이 강화되었다.

3. 제도 범위 확대

• 항공: 2012년부터 EU 내 항공편에 ETS 적용, 이후 국제선 일부까지 확대 
• 해운: 2024년부터 해운부문 CO₂ 포함, 2025년부터 최초 할당반납 시작 
• 건물·도로수송(ETS2): 2024~26년 보고기간을 거쳐 2027/28년부터 실제 거래 개시 예정 

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Ⅴ. 내년(2026년 전후) 주요 과제

현재 날짜(2025년 11월)를 기준으로 할 때, ‘내년’은 2026년이다.
2026년 전후 EU ETS가 직면하는 구체적 과제는 다음과 같다.

1. ETS1·ETS2 이중 체계의 본격 가동 준비

• 2024~26년은 **ETS2(건물·도로수송 등)의 ‘보고(reporting) 단계’**이다. 2027/28년부터 실제 상한·거래가 시작된다. 
• 내년까지 각 회원국은
  • 연료공급자·유통업체의 배출 모니터링·보고 체계 구축
  • 취약계층 에너지비용 급등을 완화할 사회기후기금(Social Climate Fund) 집행 준비
    를 완료해야 한다.

2. CBAM–무료할당 전환의 시작

• CBAM 적용 대상(철강·알루미늄·시멘트·비료·수소 등)에 대해
  • ETS1 무료할당은 **2026년 2.5%, 2027년 5%**씩 줄어들고, 2034년까지 단계적으로 0이 된다. 
• 동시에 CBAM은 2034년까지 수입품 전체 배출에 대해 ETS와 동등한 가격을 부과하는 체계로 확장된다. 

→ 내년은 국내 산업의 무료할당 축소와 CBAM 실제 가격부과가 맞물리는 첫 해로,
산업경쟁력·무역갈등·탄소누출 방지 간 균형을 맞추는 것이 핵심 과제이다.

3. 항공·해운 부문의 실질 감축 유도

• 2026년부터 항공 부문의 무상할당 전면 폐지가 예정되어 있어,
  항공사 부담 증가와 항공권 가격 인상 가능성에 대한 관리가 필요하다. 
• 해운 부문은 2025년 첫 정산을 거치면서
  연료전환(저탄소 연료, 그린 메탄올·암모니아 등)과 운항 최적화 등 실제 감축 조치를 확대해야 한다. 

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Ⅵ. 중장기 과제: 2040년 -90% 목표와 EU ETS의 진화

2025년 7월 유럽위원회, 11월 EU 이사회·의회는
2040년까지 EU 전체 배출을 1990년 대비 -90% 감축하는 새로운 중간 목표 설정에 합의하였다. 

이 목표 달성을 위해 EU ETS가 직면한 구조적 과제는 다음과 같다.

1. 상한 재조정과 2040 목표 정렬

• ETS1·ETS2를 합쳐 2040년·2050년 경로에 맞는 상한·감축률을 다시 설계해야 한다.
• 최근 연구는 연간 감축률 추가 상향, MSR 규칙 조정, ETS2 조기 강화 등이 필요하다고 제안한다. 

2. 국제 크레딧·탄소제거 활용의 한계

• 2040 목표 논의 과정에서 국제 탄소크레딧·탄소제거(제거량 크레딧)를 허용할지 여부가 큰 쟁점이 되었다.
• 전문가·시민단체는
  “과도한 유연성(flexibility)이 EU ETS의 환경적 무결성을 훼손할 위험이 있다”고 경고한다. 

3. 산업경쟁력·공정전환(just transition) 문제

• 높은 탄소가격은 에너지 다소비 산업·저소득 가계에 부담을 줄 수 있다.
• ETS 경매수입을 활용한
  • 혁신기금(저탄소 기술 지원)
  • 현대화기금(동유럽 등 인프라 개선)
  • 사회기후기금(취약계층 에너지비용 지원)
    의 실질적 효과가 중요하다. 

4. 타 정책과의 조화

• 재생에너지 지침(RED), 에너지효율 지침(EED), 차량 CO₂ 규제, 국가별 노력분담규정(ESR) 등과
  ETS가 중복·충돌 없이 상호 보완적으로 작동하도록 정합성(coherence)을 높이는 작업이 필요하다. 

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Ⅶ. 결론 및 한국에 대한 시사점

1. EU ETS는 세계 배출권거래제의 표준 모델이다.
   20년 가까운 운영 경험 속에서 과잉할당·가격폭락·산업저항을 겪으면서도
   제도 개편을 통해 높은 감축목표(-62%, -90%)와 경제성을 동시에 추구하고 있다.
2. CBAM·ETS2·해운·항공 편입 등 범위 확장은 ‘경제 전체 탄소가격 체계’로의 진화를 의미한다.
3. 한국을 포함한 주요 교역국·ETS 운영국은
   • EU ETS와의 연계 가능성,
   • CBAM 대응,
   • 산업 경쟁력 및 수출 구조 변화
     를 고려한 중장기 전략을 세워야 한다.

 

  - 정리 : 블로그지기 : 황상규